Еволюція міської мобільності у Європі: де місце Львова

У межах Європейського тижня мобільності у Львові відбулася спеціальна серія Urban Cafe, присвячена темі сталої мобільності (пересування) у містах. Кореспондент 032.ua побував на лекції про дослідження розвитку мобільності у містах Європи та занотував основні тези.

Східна Європа і, зокрема, Україна зараз стикається з тими самими транспортними проблемами, які мала Західна Європа декількома роками раніше. Відтак, львів’янам запропонували ознайомитися з результатами досліджень іноземних фахівців щодо розвитку сталої мобільності у містах.

Для дослідження обрали такі великі міста Європи: Берлін, Копенгаген, Лондон, Париж та Відень.

За даними експертів, існує три основні стадії розвитку сталої мобільності в містах: 1) місто, орієнтоване на машини, так звана C-стадія (від англ. car - машина), 2) міста сталої мобільності, або M-стадія (від англ. mobility) і 3) міста місць/локацій з орієнтацією на окремі території, або P-стадія (від англ. place - простір, площа).

Читайте також: Львів-2028: яким буде місто в майбутньому

Міста, орієнтовані на автомобілі (C-стадія) зосереджуються на будівництві доріг (примітно, що не “вулиць”, які є простором для всіх, а не лише для авто), парковок. Для них характерна низька щільність та децентралізація.

Міста сталої мобільності (M-стадія) ставлять за пріоритет розвиток громадського транспорту й велоінфраструктури, а також перерозподіл вуличного простору.

Міста локацій (P-стадія) зорієнтовані на збільшення громадських просторів, вуличні активності та зменшення трафіку. При цьому, важливо зазначити, що при зростанні забудови в місті, споруджують не лише житлові комплекси, але й дитячі садочки, школи, лікарні та інші необхідні для мешканців інфраструктурні об’єкти.

Прикладом переходу з автомобіле-орієнтованого підходу на підхід міста місць є Лондон. Багато років у англійській столиці точилися дискусії про те, як має виглядати одна з площ, віддалених від центру - площа Альдґейт. Раніше тут було транспортне кільце з потужним трафіком, а зовсім нещодавно, у липні 2018 року завершили її реконструкцію, і тепер це - тихий публічний простір, де збираються люди з усього мікрорайону.

Згідно з представленим дослідженням, частка користування автомобілем у містах піднімається в період автомобіле-орієнтованого розвитку, стабілізується в період сталої мобільності й падає у період міста місць.

Для кожної стадії існує характерне просторове зміщення акцентів: центр міста завжди найшвидше розвивається в місті місць. У Львові це теж можна прослідкувати, на прикладі площі Ринок, яка є класичною пішохідною зоною в стадії міста місць. Далі від центру розвивається підхід сталої мобільності (розбудова вулиць, велодоріжки тощо), ближче до околиць із щільною забудовою (спальні райони) присутній автомобіле-орієнтований підхід. Із розвитком міста, ці місця розширюються.

На переходи з однієї стадії розвитку міської мобільності в іншу впливають внутрішні та зовнішні рушії.

Серед внутрішніх можна назвати: 1) швидке зростання кількості автомобілів, характерне для C-стадії, коли забезпечують переважно рух приватних автівок, будують розв’язки, парковки, розширюють дороги, 2) як наслідок, зростають затори та немає можливості забезпечити достатню дорожню спроможність, тоді в дію вступає М-стадія, з акцентом на ефективніше пересування людей, і 3) це впливає на розуміння людей, що міста, перевантажені рухом транспорту, стають непривабливими і виникає Р-стадія, яка пропонує розвиток конкретних місць як компонента транспортної інфраструктури.

Зовнішні рушії певним чином навіть сильніше сприяють трансформаціям міст, одним з основних вважають нафтову кризу 1970-х років, яка вплинула на запровадження сталої мобільності: люди усвідомили потребу відходити від автомобілезалежності (М-стадія). Також зросло занепокоєння людей щодо збільшення викидів вуглецю (CO₂) в повітря, забруднення довкілля та здоров’я - тоді експерти почали заохочувати ходьбу та використання велосипедів як альтернативного виду транспорту (М-стадія), змінився підхід до планування районів (Р-стадія). Окрім цього, з’явилась міжнародна конкуренція щодо якості міського транспорту, сильний акцент почали робити на якості громадських просторів (Р-стадія).

Читайте також: Український Індіана Джонс: Казімєж Міхаловський, - ЛЕКЦІЯ, ВІДЕО

Існує 7 факторів успіху, які сприяють пост-С політиці, так звані “7 Ms”: Mood (сприйняття мешканцями, владою, і професійним середовищем ідеї міста місць), Motivation (рушії змін), Momentum (представлення успішних історій змін; запровадження пілотних проектів разом з “політичними вікнами”, тобто перед виборами, щоб отримати додаткове фінансування), Mechanisms (залучення, контроль, адміністрування, кооперація і координація), Measures (інвестиції в громадський транспорт, перерозподіл дорожнього простору), Methods (кращі методи оцінки і прогнозування), Money (механізми фінансування).

Виміри успіху характерні для кожної стадії. Так, для С-орієнтованих міст, успіх вимірюється показниками середньої швидкості руху транспорту, мінімальними заторами, наявністю паркомісць, на ці показники впливає також кількість ДТП, вуличний “шум”, забруднення повітря.

Для М-орієнтованих міст ці виміри базуються на: частоті руху громадського транспорту (графіку руху), доступності зупинок громадського транспорту, загальній безпеці дороги, частці користування людей громадським транспортом, велосипедом та тих, хто ходить пішки, тривалістю поїздок “від дверей до дверей”.

Натомість, Р-орієнтовані міста вимірюють свій успіх через: час, проведений у транспорті; інтенсивність вуличних активностей, час проведення мешканців у їхніх районах, якісний громадський простір, здоров’я мешканців, соціальну взаємодію, рівність та інклюзію, а також - розірваність громад (акцент на те, що громади повинні об’єднуватись). Слід зазначити, що для більшості цих критеріїв ще не вироблено чітких методів оцінки.

Іноземці дослідили, як впливає історична структура міста на розвиток мобільності, та дійшли до висновку, що старі міста, які зберегли історичну забудову, сформовану до винайдення автомобілів, можуть набагато легше перейти від автомобіле-орієнтованої стадії до стадій сталої мобільності й міста локацій.

Дослідники також поставили перед собою питання, наскільки важливими є затори у місті. Тобто, чи справді містам потрібно орієнтуватися на фактор простою автомобілів на дорогах та його зменшення. Експерти говорять, що це лише один з негативних факторів для транспорту; що з розвитком міста ця проблема уже не є такою важливою, і що надійність є важливішою за швидкість, принаймні для аналітичних компаній.

Статистичні дані свідчать, що середня швидкість руху лондонців “від дверей до дверей” приблизно однакова для приватного та громадського транспорту. Особливо це прослідковується за 2016 - 2017 роки.

Читайте також: Самосуд над водієм львівської маршрутки: що відомо про ситуацію, - ФОТО

Окрім цього, дослідження показує, що за індексом часу, проведеного водіями в заторах у різних містах - Лондон, Париж, Берлін, Відень, Копенгаген - станом на 2016 рік, найдовше в заторах стоять лондонці (14% свого часу), а найменше - у Копенгагені (4%). Але якщо до вимірювання додати фактор часу, проведеного водіями за кермом у цих містах, то цифри вийдуть суттєво меншими: наприклад, 5% для Лондона і 1% - для Копенгагена.

Втім, це вимірювання доцільне лише для міст, де в окремій смузі рухається громадський транспорт, а в інших - приватний. Для Львова таке вимірювання нічого би не дало, бо на львівських вулицях громадський транспорт рухається і стоїть в заторах разом із приватним.

У Європі за останні десятиліття змінився також підхід до моделювання й планування: математичний метод вимірювання у програмах Visum та VisSim (якими, до слова, з 2017 року користується “Львівавтодор”) поступово змінюється на абстрактний.

Так, якщо раніше (С- та М-стадія) фахівці орієнтувалися на передбачення трафіку та забезпечення руху транспорту (провізна здатність тощо), то зараз популярна - “візія і перевірка” (Р-стадія). Акцент дається на інтеграцію різних сфер, не лише транспортної, а й соціальної, політичної (ті самі пілотні проекти до виборів).

Окрім цього, у найближчому майбутньому експерти очікують на розвиток І-стадії, тобто інтегрованого міста майбутнього. Основними свідченнями появи цієї стадії вважають MaaS - наявність мобільних інтернет-сервісів, які допомагають планувати поїздки з використанням не лише авто, а й інших засобів пересування. У інтегрованих містах великий акцент робиться на доступності міста для всіх, інклюзії та шерінговій економіці (можливості орендувати авто, велосипед, скутер).

Одним із головних рушіїв інтегрованого міста може стати впровадження безпілотних автомобілів, над якими активно працюють закордонні виробники. На масову інтеграцію в життя міст безпілотників можна розраховувати щонайменше за кілька років, коли фахівці будуть впевнені в надійності цього транспорту.

Разом із тим, запровадження безпілотних автомобілів, на думку експертів, може змінити життя міст у двох напрямках: 1) до зменшення користування приватними автомобілями, бо усі будуть переходити на безпілотний громадський транспорт або користуватись велосипедами; чи 2) до повернення політики автомобілекористування, бо якщо безпілотники стануть популярними, ціна на них впаде, і більшість людей зможуть їх придбати для власних потреб.

Виходячи з усього сказаного, можна зробити висновок, що місто Львів зараз перебуває частково на кожній з цих стадій. Попри те, що львів’яни активно пересуваються на приватних автомобілях, місто популяризує використання громадського та альтернативних видів транспорту. У Львові розвивається також стадія “міста місць”, оскільки щороку збільшується кількість громадських просторів та цікавих локацій по районах. Окрім цього, мешканці міста часто користуються різноманітними додатками, що допомагають спланувати маршрут руху.

Текст: Є. П.,

за матеріалами лекції проектного менеджера Інституту міста, Ореста Олеськіва.

Усі фото - з відкритих джерел

ПОВНЕ АБО ЧАСТКОВЕ КОПІЮВАННЯ МАТЕРІАЛУ БЕЗ ПИСЬМОВОЇ ЗГОДИ РЕДАКЦІЇ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ І ВВАЖАЄТЬСЯ ПОРУШЕННЯМ АВТОРСЬКИХ ПРАВ